Cómo los conflictos reconfiguran las cadenas de suministro globales

Cuando el conflicto armado escala y los pasos marítimos se estrechan, el comercio internacional no se detiene. Los buques de carga se ajustan, cambian de ruta y absorben nuevos costos que suelen aparecer más adelante.

Las recientes tensiones en Oriente Medio muestran con qué rapidez un conflicto puede afectar las rutas marítimas y los flujos de energía. El tráfico a través del Estrecho de Ormuz cayó tras los ataques militares en partes de la región.

La vía acuática sirve como paso clave que conecta a los productores del Golfo con compradores de todo el mundo. Una gran parte de las exportaciones del Consejo de Cooperación del Golfo (CCG) consiste en petróleo crudo, productos refinados y gas. Estos envíos representan más del 60% de las exportaciones del CCG y alrededor del 25% del comercio energético mundial.

Durante el período de disrupciones de 2023 a 2024, las tarifas de flete aumentaron drásticamente en ciertos momentos, llegando a multiplicarse hasta ocho veces respecto a sus niveles habituales. El incremento se produjo cuando el espacio disponible en los buques se redujo y las empresas redirigieron la carga para evitar zonas de alto riesgo.

El Canal de Suez tuvo su propia cuota de disrupciones durante los períodos de agitación. El canal gestiona más del 50% de la capacidad mundial de transporte en contenedores, lo que lo convierte en uno de los corredores comerciales más transitados del mundo. Cuando los riesgos de seguridad aumentaron, las principales navieras redujeron o suspendieron sus travesías por esa ruta.

Las tarifas de flete más altas y los tiempos de entrega más largos repercuten en las cadenas de suministro. Con el tiempo, esos costos pueden reflejarse en los precios que pagan los consumidores.

Presiones en Medio del Conflicto

Un informe de Oxford Economics muestra cómo el conflicto somete a estrés a los sistemas de logística, especialmente cuando se ven afectadas instalaciones clave que sostienen la producción de petróleo, gas e industria. Los puertos, las plantas de procesamiento y las terminales de exportación dependen de rutas marítimas coordinadas, buques especializados y sistemas de transporte a gran escala. Cuando estos se ven interrumpidos, el impacto se propaga rápidamente por las cadenas de suministro.

Cuando las instalaciones resultan dañadas, los trabajos de reconstrucción compiten directamente con el transporte marítimo comercial, especialmente en sectores vinculados a la industria pesada. El traslado de equipos y materiales de gran tamaño se ha vuelto más difícil a medida que los recursos de transporte se redirigen hacia la reconstrucción de infraestructuras dañadas. Los retrasos se han vuelto más frecuentes a medida que las cadenas de suministro luchan por equilibrar ambas necesidades.

Las estimaciones de Rystad Energy, compañía de inteligencia energética con sede en Oslo, sitúan los costos de reparación de la infraestructura energética entre 34.000 y 58.000 millones de dólares. Las instalaciones de petróleo y gas representan hasta 50.000 millones de dólares de esa cifra, mientras que la infraestructura no hidrocarburífera, como centrales eléctricas, plantas siderúrgicas e instalaciones de desalinización, supone unos 8.000 millones de dólares.

Los efectos, por su parte, no se limitan a los costos de reconstrucción. Los retrasos en los envíos, la escasez de contratistas y los cuellos de botella en las redes de logística están ralentizando los plazos de los proyectos. Muchos contratistas y astilleros de fabricación necesarios para las reparaciones ya están vinculados a proyectos de gas natural licuado y offshore aprobados desde 2023, lo que limita la rapidez con la que pueden restaurarse las instalaciones dañadas.

Karen Satwani, analista sénior de investigación de cadenas de suministro en Rystad Energy, señaló que los trabajos de reparación redirigen la capacidad industrial existente en lugar de agregar nueva oferta.

"Los trabajos de reparación no crean nueva capacidad, redirigen la capacidad existente, y esa redirección se sentirá en retrasos de proyectos e inflación mucho más allá de Oriente Medio", declaró en un comunicado. "La factura de 58.000 millones de dólares es el titular, pero los efectos secundarios sobre los plazos de inversión energética a nivel mundial pueden resultar igual de significativos."

Un informe publicado por el Journal of Petroleum Technology señaló que el capital desviado hacia la reconstrucción reduce los recursos disponibles para nuevos proyectos. Esa limitación retrasa los plazos y puede ralentizar el ritmo al que la nueva oferta energética entra en el mercado en múltiples regiones.

El transporte aéreo de carga enfrenta desafíos similares. Las restricciones en el espacio aéreo del Golfo han reducido la capacidad disponible, afectando a grandes aerolíneas como Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways. En conjunto, estas aerolíneas representan alrededor del 13% de la capacidad mundial de carga aérea y aproximadamente una cuarta parte de los flujos de carga aérea entre China y Europa. La reducción del acceso a este espacio aéreo altera las rutas establecidas y añade presión sobre la capacidad restante.

Los bienes de alto valor, como la electrónica, los productos farmacéuticos y los artículos perecederos, se encuentran entre los más afectados. Estos productos dependen de un transporte aéreo rápido y predecible, lo que los hace más sensibles a los retrasos y cambios de ruta.

Además, se espera que los precios del petróleo aumenten a medida que el conflicto persista. El combustible representa entre el 30% y el 40% de los gastos operativos de los buques, lo que significa que cualquier aumento sostenido en los precios del petróleo repercute directamente en los costos de transporte marítimo. Incluso sin nuevas disrupciones, el aumento del costo del combustible por sí solo puede elevar el precio de mover mercancías por las rutas mundiales.

Los precios más altos de la energía también tienden a llegar a las empresas y los consumidores más rápido que los cambios en los costos de flete. La inflación relacionada con el transporte suele alcanzar su pico alrededor de 12 meses después de la disrupción inicial, a medida que los mayores costos de transporte se trasladan a las cadenas de suministro.

Por otro lado, las primas del seguro de riesgo de guerra han aumentado a medida que las aseguradoras ajustan la cobertura para los buques que operan en zonas de alto riesgo. Al mismo tiempo, el número de petroleros disponibles ha disminuido, lo que genera una mayor competencia por la capacidad de transporte marítimo. Como resultado, los costos de flete han subido.

Repensar el Comercio Mundial y la Logística

Los gobiernos suelen responder a los conflictos imponiendo aranceles, cuotas o embargos, según el Oxford University College of Procurement and Supply. Estas medidas tienen como objetivo proteger las industrias nacionales o ejercer presión política, pero también alteran el funcionamiento de los mercados.

Los mayores costos de importación también pueden reducir la demanda de bienes extranjeros y llevar a las empresas a buscar proveedores locales. Este cambio puede beneficiar a los productores nacionales, pero puede aumentar los costos de producción o limitar la oferta disponible cuando la capacidad local resulta insuficiente.

Del mismo modo, los acuerdos comerciales y las alianzas pueden aliviar parte de esta presión. En regiones estables, estos acuerdos reducen las barreras y mejoran el acceso a los bienes, lo que ayuda a las empresas a ampliar la oferta mientras gestionan los costos.

Sin embargo, cuando las alianzas se debilitan o los acuerdos colapsan, los beneficios pueden revertirse rápidamente. Los planificadores de logística se enfrentan entonces a restricciones más estrictas, mayor documentación y tiempos de tránsito más largos. El ritmo de estos cambios deja poco tiempo para una adaptación gradual, lo que puede interrumpir las cadenas de suministro que dependen de flujos estables y predecibles.

Las empresas suelen operar dentro del marco legal nacional e internacional, pero el cumplimiento normativo no siempre resuelve las cuestiones de responsabilidad. La ausencia de sanciones formales en algunos conflictos puede dificultar la toma de decisiones, según el Instituto para los Derechos Humanos y los Negocios.

Por ejemplo, durante la invasión rusa de Ucrania en 2022, algunas empresas optaron por suspender sus operaciones. En otras zonas de conflicto, no siempre se han tomado medidas similares.

Se aconseja a las empresas que evalúen si sus actividades podrían estar vinculadas a daños, incluso si no están directamente implicadas. Este proceso resulta cada vez más necesario en las cadenas de suministro globales que abarcan múltiples países e incluyen numerosos intermediarios. — Mhicole A. Moral