概要 テスラは、10月21日の米国株式市場の取引終了後に2026年第3四半期の結果を発表します。結果の電話は、10月22日のシンガポール時間の午前5時30分に対応する米国東部時間の17: 30に設定されます。今回、市場が確認したいのは売上高ではなく、売上高が何と交換されるかです。 10月2日に発表された納車データは、前半の回答をすでに示しています。Electrekの統計によると、第3四半期の納車台概要 テスラは、10月21日の米国株式市場の取引終了後に2026年第3四半期の結果を発表します。結果の電話は、10月22日のシンガポール時間の午前5時30分に対応する米国東部時間の17: 30に設定されます。今回、市場が確認したいのは売上高ではなく、売上高が何と交換されるかです。 10月2日に発表された納車データは、前半の回答をすでに示しています。Electrekの統計によると、第3四半期の納車台
概要
テスラは、10月21日の米国株式市場の取引終了後に2026年第3四半期の結果を発表します。結果の電話は、10月22日のシンガポール時間の午前5時30分に対応する米国東部時間の17: 30に設定されます。今回、市場が確認したいのは売上高ではなく、売上高が何と交換されるかです。
10月2日に発表された納車データは、前半の回答をすでに示しています。Electrekの統計によると、第3四半期の納車台数は48万6532台、生産台数は46万4391台で、納車台数は生産台数を22,141台上回っています。納車台数は、前年同期の49万7099台から2.1%減少し、第2四半期の48万126台から1.3%増加しましたが、テスラがまとめた461,974台の全会一致の予想を24,558台上回り、約5%上回りました。エネルギー貯蔵の展開は13.7 GWhで、前年比9.6%増加したが、市場予想の約15.9 GWhを下回っており、2025年第4四半期の14.2 GWhの記録を超えていない。
本当の問題は後半にあります。テスラの第2四半期の収益は、過去最高の282.4億ドルに達しましたが、営業利益率はわずか1.4%で、フリーキャッシュフローはマイナス10.9億ドルでした。配達量が過去のピークに近いレベルに戻り、利益率とキャッシュフローが依然として縮小している場合、10月21日の財務報告は、この規模を利益に変えることができるかどうかについて答えます。TSLAは10月15日に1.29%下落して362.44ドルで取引を終え、市場価値は約1.43兆ドル、株価収益率は約376倍で、市場は明らかに自動車会社によって価格設定されていない。
コアポイント
納車台数は予想を上回ったが、前年同期比は依然として減少傾向にある。前年同期比2.1%減の全会一致予想2万4558台を48万6532台上回り、第3四半期累計は前年同期比8.8%増の132万4681台となった。
利益率はこの財務報告のメインラインです。第2四半期のカーボンクレジットを除く自動車事業の粗利益率は16.3%で、第1四半期の19.2%から大幅に低下しました。経営陣は、第1四半期の2億3000万米ドルの一時的な利益を除いた場合、2四半期は基本的に同じであると説明しました。
カーボンポイントの収益はほとんど消えました。第2四半期の規制ポイントの収益はわずか1億4600万ドルで、前年比67%減少しました。これは、以前の純利益バッファーがほぼ無効になっていることを示しています。
キャッシュフローは依然として失われています。第2四半期の営業キャッシュフローは47.0億ドル、設備投資は57.9億ドル、フリーキャッシュフローはマイナス10.9億ドルでした。同社は、2026年の年間設備投資が250億ドルを超えると予測しており、下半期のフリーキャッシュフローはマイナスのままであると予想しています。
エネルギーセクターの粗利益率は激しく変動しています。第2四半期のエネルギー事業の収益は31億4000万米ドルで、粗利益率は第1四半期の39.5%から20.4%に低下しました。これは、品質保証の提案、バッテリーサプライヤーの品質問題による一時的な関税の影響の後退、およびエネルギー貯蔵価格競争によって引き起こされました。
市場のコンセンサスと意見の不一致。ベンジンガによると、市場は第3四半期に1株あたり0.43ドル、279億ドルの収益を見込んでおり、アナリストの平均目標価格は412.23ドルですが、ゴールドマンサックスは、ロボタクシー、FSD、オプティマスの進展が株価に与える影響は1株あたりの収益そのものを上回ると考えています。
配信は予想を超えていますが、問題は配信されていません
486,532台の本当の含有量
第3四半期の納車構造は分解して見る価値がある。Model 3とModel Yの生産台数は457,387台、納車台数は478,237台で、絶対的な主力を構成しているサイバートラック、セミと残りのModel S/Xを含む他のモデルの生産台数はわずか7,004台、納車台数は8,295台で、前年比48%減少した。つまり、高価なモデルの貢献が加速して消えており、納車構造はさらに2つの量産車に集中しており、平均販売価格にとって良いニュースではない。
もう1つの詳細は、生産よりも22,141台多くの車両が納入されたことです。これは、四半期中に在庫が消化されていることを示しています。在庫の削減はキャッシュフローにとって有益ですが、第4四半期に同等の強度の最終需要がなければ、生産と納入のギャップが逆に拡大することも意味します。
通年の観点から、最初の3四半期の累計納車台数は1,324,681台で、前年比8.8%増加しました。The Motley Foolの計算によると、2025年の通年は1,636,129台であり、テスラは第4四半期に約311,500台の車両で通年のプラス成長を達成できます。これは、2023年以来の最初の年間成長です。第4四半期が第3四半期と同じである場合、年間で約179万台になり、2024年のレベルに近づきます。第3四半期の納期データ自体の予想差と分解に関しては、以前のテスラの第3四半期の納期見通しは完全に記録されています。
13.7 GWhのエネルギー貯蔵が基準を満たしていないと見なされる理由
今四半期のエネルギーセクターの数値は増加しているように見えますが、実際には市場の予想を下回っています。13.7 GWhは、前年同期の12.5 GWhと第2四半期の13.5 GWhを上回りましたが、アナリストの予想である約15.9 GWhを大幅に下回り、2025年第4四半期の14.2 GWhの記録を上回りませんでした。
エネルギー貯蔵は、かつて自動車事業の利益率が低下したときのヘッジと見なされていたため、重要でした。第1四半期のセクターの粗利益率は39.5%と高く、自動車事業のほぼ2倍でした。このヘッジは第2四半期に失敗し、展開と粗利益率が同時に圧迫されました。これはまさに10月21日に確認する必要のある部分です。
利益率はこの財務諸表のメインラインです
自動車の総利益率と消えつつある炭素積分
第2四半期のInvesting.com業績資料の照合によると、第2四半期の自動車事業の収益は前年同期比23%増の205.2億ドルで、規制ポイントを除いた粗利益率は16.3%で、19.2%から減少しました。第1四半期。経営陣の説明によると、第1四半期には2億3000万ドルの収益が含まれていましたが、第2四半期には再現されず、要因を除いた後の2四半期はほぼ横ばいでした。この説明を第3四半期に検証できるかどうかは、利益率が単四半期の混乱であるか、トレンドの下降であるかを
カーボンポイントのラインは基本的に終わりました。テスラブリーフィングがまとめた第2四半期のデータによると、規制ポイントの収益は前年比67%減の1億4600万ドルに減少しました。収益のこの部分はほぼゼロコストであり、利益に直接計上されており、過去数四半期にわたってステートメントの収益だけを支えてきました。それがなくなった後、ステートメントの利益と製造事業の真の収益性の間にクッションがなくなりました。そのため、市場は現在、包括的な粗利益率ではなく「ポイントを除いた粗利益率」に焦点を合わせています。
平均販売価格の算術問題
テスラは平均販売価格を個別に開示していませんが、自動車事業の収益を納車量で割ることで大まかな参照を得ることができます。第2四半期の205.2億ドルは480,126台に相当し、約42,700ドルを意味します。この数字にはリースとポイントの収益が含まれているため、トレンド指標としてのみ使用でき、実際の取引価格としては使用できません。
第3四半期の計算は簡単です。納車台数は約6,400台増加し、自動車事業の収益が同期して増加しない場合、暗黙の販売価格は42,000ドル近くまで下落し続けます。モデル構造の割合の低下、米国の税額控除の満了後の最終的な刺激、および中国市場での価格競争はすべて同じ方向を示しています。したがって、財務報告の夜に最初に見るべきことは、総収益ではなく、自動車事業の収益と納車の比率の変化です。
エネルギーとサービスは引き続き補充できるかどうか
第2四半期のエネルギー部門の収益は31億4000万米ドルで、前年比13%増加し、粗利益率は20.4%で、第1四半期の39.5%からほぼ半分に減少しました。これは、バッテリーサプライヤーの品質問題、以前の関税関連の一時的な利益が再現されなくなったこと、および競争の下での産業エネルギー貯蔵の値下げによるものです。経営陣が設定した長期粗利益率の目標範囲は20%強であり、短期的な変動は保証と関税に起因しています。
代わりに、サービスやその他のセクターが明るいスポットになり、第2四半期の収益は前年比50%増の45億8000万ドル、粗利益は6億4800万ドル、粗利益率は過去最高の14%に達しました。この事業はまだ小さいですが、成長率と利益率の方向性は自動車事業とは反対であり、第3四半期も引き続き追跡する価値があります。
キャッシュフロー、設備投資、通年のガイドライン
第2四半期の営業キャッシュフローは47.0億ドルで、前年同期比85%増加したが、設備投資は57.9億ドルに達し、前年同期比142%増加したため、フリーキャッシュフローはマイナス10.9億ドルで、前年同期はプラス1.46億ドルだった。期末現金と投資43.5億ドル規模の四半期純減少は12億ドルで、会社は同時に最大300億ドルの債務融資額を手配した。
同社の2026年通年のガイドラインは、設備投資が250億ドルを超えることであり、下半期のフリーキャッシュフローはマイナスにとどまると予想され、営業費用は2026年以降も増加し続けることを明確にしています。経営陣は、現在の段階を史上最大の投資期間と定義しており、AI、Optimus、Semi、Megapack 3に焦点を当てています。
投資家にとって、これは明確な判断の枠組みを形成します。第3四半期の営業キャッシュフローが改善し続け、設備投資の成長率がピークに達すると、フリーキャッシュフローのギャップが狭まります。設備投資が第2四半期の傾きに従って上昇し続ける場合、自動車の粗利益率は修正されていないため、負のフリーキャッシュフローは移行現象ではなく、今後数四半期の標準です。
決算の夜のボラティリティは通常、数字が発表されてから数分後に集中します。TESLA永続契約では、これらの数分間の価格変動を監視します
中国とヨーロッパ:輸出は量を支えているが、必ずしも利益率を支えているとは限らない
中国市場の構造は逆転しています。中国乗用車協会のデータを引用したElectrekによると、9月のテスラ中国の国内販売台数は64,837台で、前年比9.4%減少しました。これは第3四半期の最高のパフォーマンスでしたが、依然として減少しています。今年の最初の9か月で、国内販売台数は381,088台で、前年比11.9%減少しました。一方、輸出台数は361,972台で、前年比108%増加し、合計743,060台で、前年比22.5%増加しました。卸売に占める輸出の割合は29%から49%
上海の工場は生産能力の利用率を維持するために輸出に依存していますが、この道は利益率にとって楽観的ではありません。輸出モデルは一般的にエントリーレベルとして位置付けられており、目的地市場での輸送と関税のコストが重ね合わされており、平均販売価格と粗利益率への貢献は地元のハイエンド販売よりも弱いです。さらに、中国の新エネルギー車の輸出に対する付加価値税の還付率は、2027年4月1日に13%から9%に引き下げられます。Electrekは、現在の輸出ペースに基づいて、モデル3またはモデルYあたり約8,800元（約1,235米ドル）のコストの増加に相当すると推定しています。年間で約6億米ドル。この費用は今四半期の決算に影響を与えませんが、2027年の利益率に関する経営陣の声明に反映されます。
FSD、ロボタクシー、Cybercabの収益化の進捗状況
ソフトウェア側のデータは、この財務諸表の中で継続的に上昇している数少ない部分です。Nota Tesla Appがまとめた第2四半期のデータによると、FSDのアクティブ有料ユーザーは148万人に達し、前年同期比で約56%増加し、そのうち55%がバイアウト、45%がサブスクリプションでした。累計約970万台の納車に基づく普及率は15.2%で、第1四半期の14%近くから増加しました。北米では、第2四半期の納車車両の約55%が納車時にFSD有効化済み。月額99ドルと約666,000人の加入者に基づいて、年間経常収入は約7億9,100万ドルと推定されています。これは、テスラが開示した数字ではなく、メディアの計算です。
ロボタクシーの進捗はオースティンに集中しています。モトリー・フールによると、サイバーキャブのチームは1か月で約8倍に拡大し、オースティンは300台以上を投入し、ダラスは次の都市です。規模はまだ小さいですが、発表会だけを見るのではなく、車両数と都市数で進捗を測定できるのはこれが初めてです。
この財務報告のこの部分がより重要である理由は、ゴールドマンサックスの見解がかなりの数の機関を代表しているためです。自動車事業の利益率が短期的に驚きを与えることは困難であるという前提の下で、株価のわずかな変化は自動運転とロボット工学から来る可能性が高いです。ビジネスのタイムライン。376倍近くの株価収益率を持つ株式の場合、物語の信頼性はそれ自体が評価の一部です。
財務報告の夜には、どの数字を見るべきですか?
最初に見るべきことは、規制ポイントを除外した後の自動車事業の粗利益率です。16.3%は第2四半期のベンチマークです。17%以上に戻ると、第1四半期から第2四半期の減少は実際に1回限りの要因によって支配されていることを示します。下落が続くと、価格と構造への圧力がトレンドに入っています。
2つ目は、自動車事業の収益を納入量で割った暗黙の販売価格です。前月比のわずかな増加を背景に、この比率が42,000ドルを超えて安定するかどうかは、収益側の品質を直接決定します。
3つ目は、フリーキャッシュフローと設備投資の組み合わせです。第2四半期のマイナス10億9000万ドルが出発点であり、第3四半期のギャップが縮小するか拡大するかによって、250億ドルの設備投資ガイドラインの持続可能性がどのように評価されるかが決まります。
4つ目は、エネルギーセクターの粗利益率が20.4%から回復できるかどうか、およびMegapack 3の生産能力のペースに関する経営陣の声明です。
5つ目は、通期の納車ガイドラインの文言です。第4四半期に年間プラス成長を達成するために必要なのはわずか約31万1500台であることを考えると、経営陣がこの目標を明確に提示しているかどうかは、それ自体がシグナルです。
リスクに関しては、3つのカテゴリーに直面する必要があります。1つは利益率リスクです。ポイントを除いた粗利益率が低下し続けると、現在の評価は基本的なサポートを欠いています。2つ目はキャッシュフローリスクです。数四半期連続でマイナスのフリーキャッシュフローが発生すると、デットファイナンスへの依存が拡大し、同社は最大300億ドルの割り当てを設定しました。3つ目はナラティブリスクです。ロボタクシーとオプティマスのスケジュールが再び遅れると、株価収益率の376倍をサポートするロジックが直接弱まります。
3つのシナリオを参照できます。修復シナリオでは、自動車粗利益率が17%以上に戻り、エネルギー粗利益率が回復し、フリーキャッシュフローのギャップが縮小し、市場は第2四半期を安値と見なします。横ばいのシナリオでは、指標は第2四半期に近く、株価の推進力は電話での自動運転の表現に完全にシフトします。粗利益率が低下し続け、設備投資ガイドラインが上昇する悪化シナリオでは、配信データが良好であっても、レポートと評価のギャップが再評価されます。
ジェームズ・ミッチェルの独占的見解
ジェームズ・ミッチェルの見解では、この財務諸表の本当のハイライトは構造的な問題です。テスラのスケール効果は失敗しています。従来の製造業の論理は、納入量の増加が単価の低下と粗利益率の拡大を促進するというものでしたが、第2四半期に与えられた組み合わせは正反対で、過去最高の282.4億ドルの収益とわずか1.4%の営業利益率でした。売上高が過去最高に近づき、利益率が何年にもわたって低い場合、問題は需要側ではなく、価格設定とコスト構造自体にあります。
市場が誤解している可能性のある場所は2つあります。1つは、予想を上回る納車を利益の先行指標と見なすことです。第3四半期には24,558台の車両がコンセンサス予想を上回りましたが、それでも前年比2.1%減少し、他のモデルの納車は前年比48%減少し、構造が悪化しています。この組み合わせは通常、需要の回復ではなく価格に対応しています。2つ目は、GAAPの純利益を経営成績と見なすことです。第2四半期の11億1,000万ドルの純利益には、10億ドルのSpaceXの未実現利益（税引き後7億6,300万ドル）と2億7,400万ドルの1回限りの税務項目が含まれており、除外後の運用品質は0.33ドルの調整後1株当たり利益とより一致していますが、この数字は0.55ドルの市場予想をはるかに下回っています。
次に追跡する価値があるのは、個々の項目ではなく、3つの数字の組み合わせです。ポイントを除いた自動車の粗利益率と暗黙の販売価格を一緒に見る必要があります。粗利益率は横ばいですが、販売価格が低いということはコスト面が改善していることを意味します。粗利益率が低く、販売価格が横ばいの場合は、生産能力の利用率に問題があることを意味します。フリーキャッシュフローは設備投資の成長率と一緒に見る必要があります。投資の減速を重ね合わせたマイナスキャッシュフローは警告であり、FSDの普及率はCybercabの車両数と一緒に見ると、15.2%の普及率と300台以上のオースティンチームはまだ小さすぎるが、これは初めて連続データで進捗を測定できる四半期である。
資産レベルを超えて、テスラは現在、自動車メーカーではなく、投入されたAI企業に近い価格設定を行っています。376倍のPERは、自動運転とロボット工学の事業を実現することを前提としています。これは、株価が四半期ごとの利益よりも物語のスケジュールに敏感であることを意味します。これは、過去2年間の成長株の価格設定の全体的な方向性と一致しています。トレーダーにとって、決算の夜のボラティリティは、ポジションとリスクエクスポージャーを調整する際に事前に考慮する必要のある数字自体よりも、電話会議での表現によって引き起こされる可能性が高くなります。
よくある質問
テスラの第3四半期の財務報告はいつ発表されますか?
テスラは、米国株の取引終了後の10月21日に2026年第3四半期の結果を発表する予定です。結果の説明と質疑応答は、シンガポール時間の10月22日午前5時30分に対応する米国東部時間の17: 30に開始されます。決算報告書は通常、終値直後に発表され、続いて経営陣の声明とアナリストの質疑応答が行われます。株価の主な変動は、数字の発表の最初の数分間と電話会議での質疑応答で発生することがよくあります。
第3四半期の納車台数48万6532台は過去最高か?
なかった。前年同期の49万7099台から2.1%減、第2四半期の48万126台から1.3%増となった一方で、市場の全会一致予想であった46万3974台を2万4558台上回った。正確には「予想を上回ったが、前年同期比では減少した」ということになる。前3四半期の累計納車台数は前年同期比8.8%増の132万4681台で、通期では2023年以来となる年間成長を記録する見通しだ。
この財務諸表に対する市場の期待はどれくらいですか?
Benzingaがまとめたデータによると、市場は第3四半期の1株当たり利益が約0.43ドル、売上高が約279.0億ドルになると予想しています。対照的に、第2四半期の実際の1株当たり利益は0.33ドル、売上高は282.4億ドルです。Hudson Labsのフォワードは、第2四半期の16.8%から17.7%の包括的な粗利益率のコンセンサス予測を提供しました。アナリストの平均目標価格は412.23ドルで、評価は中立から購入まで大きく分かれています。
なぜ市場は現在、炭素積分を除いた粗利率に注目しているのでしょうか?
規制ポイントの収益はほぼ無効になっているためです。第2四半期の収益はわずか1億4600万米ドルで、前年比67%減少しました。収益のこの部分には対応するコストがほとんどなく、過去数四半期の収益のバッファーとして直接機能してきました。バッファーがなくなった後、包括的な粗利益率は製造事業の真の収益性を反映できなくなります。ポイントを除いた16.3%は、自転車の経済性を判断するためのベンチマークであり、この財務報告の最も重要な単一の指標でもあります。
エネルギー貯蔵業務は自動車業務の利益圧力に対抗できるのか?
現時点では疑問視されている。第2四半期のエネルギー事業収入は前年同期比13%増の31億4000万ドルだったが、電池供給業者の品質問題による品質保証の計上、関税関連の一時的な利益が再現されなくなったこと、産業用エネルギー貯蔵分野での価格競争などが原因で、粗利率は第1四半期の39.5%から20.4%に低下した。第3四半期の導入量は13.7 GWhで、前年同期比9.6%増加したものの、市場予想の約15.9 GWhを下回った。粗利率が回復するかどうかが注目
フリーキャッシュフローがマイナスになるということは、テスラがお金が足りないということですか?
お金が不足しているわけではありませんが、弾力性を消費しています。第2四半期の営業キャッシュフローは47.0億ドル、設備投資は57.9億ドル、フリーキャッシュフローはマイナス10.9億ドル、期末の現金と投資は43.5億ドルで、会社は最大300億ドルの債務額を手配した。年間の設備投資ガイドラインは250億ドルを超えており、経営陣は、下半期にフリーキャッシュフローがマイナスのままであると予想されることを明らかにしています。問題はソルベンシーではなく、このラウンドの投資が収益に変換されるまでの期間です。
ロボタクシーとFSDは現在どのくらいの収入を貢献していますか?
規模はまだ小さいです。第2四半期のFSDのアクティブな有料ユーザーは148万人で、前年比で約56%増加し、普及率は15.2%で、月額99ドルと約66.6万人のサブスクリプションユーザーで推定される年間経常収益は約7億9,100万ドルです。これは、テスラが開示した数字ではなく、サードパーティの見積もりであり、単一四半期の総収益282.4億ドルと比較してまだ限界です。Cybercabチームはオースティンで300台を超え、1か月で約8倍に拡大し、ダラスを次の停車地としていますが、現在の収益への貢献は無視できます。
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著者について
ジェームズ・ミッチェルは、ビットコインとアルトコインのテクニカル分析、市場動向、取引戦略を専門としています。ロンドンを拠点に、金融市場で10年以上の経験を持っています。MEXC Learnに入社する前は、ヨーロッパを代表する投資機関でシニアアナリストを務め、リスク管理と量的取引の分野で専門的な経験を積んでいました。
ジェームズは2017年に仮想通貨市場へのシフトを開始し、その後、データベースの分析手法で徐々に注目を集めています。ロンドン政治経済学院で金融経済学の修士号を取得しています。その分析フレームワークは、従来のテクニカル分析とチェーン上の指標を組み合わせ、読者に実際の参照値を持つ市場インサイトを提供するように設計されています。
専門分野:テクニカル分析、市場動向とサイクル、取引戦略、ビットコインとアルトコインの分析、リスク管理。
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